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2020/9/22	\|	P8 part 3 - 陽光公路計劃-簡介 (路光共生模式)

P8 part 3 - 陽光公路計劃簡介

李勝男 / 德翰智慧科技公司副總經理、國立交通大學土木工程研究所博士生

Date: 2020-09-22

前言

　　本文僅概略性技術介紹，不涉及投資回收、規劃、設計、及工程施作、運營等細節介紹。

　　太陽光能發電(或稱光伏發電)是一種再生能源，真正興起是在這個世紀，可說個新興能源事業。先不論太陽光能發電是否在包含社會、環保、經濟等各方面能否真正滿足台灣社會所需，在認真地考慮台灣的太陽光能發電環境，最嚴重的問題仍在於｢台灣可用於太陽光能發電的土地太少｣。

　　我們在二年前(2018)揭櫫一｢陽光森林計劃｣，應用於無用途之河灘地，沒有環保疑慮。但衡量其規模量體過大，恐無法輕易實施。計劃如無實施可能，將會與廢話無異。本｢陽光公路計劃｣特將整體規模降低，特別是將個別案場規模降級100～1,000倍，以兼顧實用性及可施行性，以求循序發展。特別說明，此｢陽光公路計劃｣才真正是太陽樹技術最原始的芻形。

一、台灣土地的稀缺性、無法增長性

1.1 台灣位處於一個多數是山地和丘陵的地質環境

　　台灣位處於一個年輕的地質環境，歷經數百萬年頻繁的造山運動，形成山地與丘陵共約佔臺灣總面積2/3的情形，平原與盆地雖狹小分散且只佔臺灣地形的1/3，卻是人口稠密地區[來源：維基百科]。這環境是上天的賜與，我們似無能改變。這只是一般性常識，無須再說明。

1.2 山地和丘陵是無法創造大量的太陽光能發電環境

　　當然，極少部份位於山地的小型自主型太陽光能發電（如玉山山頂），仍是存在的，但規模太小了。讀者明白這不是本文主述重點。

　　對於現時的太陽光能發電模式而言，屋頂型太陽光能發電是依賴既有建築物的屋頂或頂層結構以供架設或舖設太陽能板，必須具有建築物已存在的先決條件，以台灣高密度的居住環境、日光遮蔽率等問題，有現實上的不能妥協，其他尚有隱私性的考量等。而地面型太陽光能發電方式，則是需要大量的土地來架設太陽能板。

　　太陽光能發電方式必須取去（或遮蔽）相當大比例的陽光量，必然的，使太陽能板下方的日照量降低甚多，特別是太陽正照的時段（例如接近中午前後，這也是固定型太陽能板架設的先天限制，以使太陽能板能儘量面對陽光，獲取最大的日照量）。這樣的方式也導致太陽能板下方的植物（草或樹木）無法接受到充足的日照量，如習知的，會影響綠色植被的生長。

　　若太陽能板設置在有坡度的山坡地上，因植被量的大量減少，勢必會造成水土保育的重大問題。這也是為何太陽能發電不適用於山坡地的原因。不幸的，多山地的台灣在發展太陽光能發電上就是有這種先天的缺陷，大大不如擁有廣大沙漠的國家。

1.3 台灣的土地無法向外擴展

　　很遺憾地，台灣又是個海島型的獨立地域，四周環海，水深頗大，也無法從周邊的海域獲得土地的擴張。土地受到使用限制又無法擴張，相應地，限制了本土太陽光能發電的發展。我想，每個生活在這裡又略具知識能力的國民應該可以理解台灣太陽光能發電的困境。

1.4 沒有土地，只能動動腦筋了

　　當然，台灣沒有天然資源，但我們仍然可以儘力利用智慧，去發展不一樣的太陽光能發電方式。創造一種「無中生有的模式」來克服既有的困境，便是本文的最大宗旨與目的。

　　這有點像以色列位居沙漠，缺水無可用以灌溉農作，這也才發展出獨特的｢滴水灌溉法｣來培育農業，反成一方農業霸主，足供我們學習。

1.5 台灣是工商型社會，用電量大，沒電可是會急死人的

　　不可否認的，台灣從日據時代末期，逐漸導入工業生產，漸次脫離了清朝以來的農業社會時代。1960年代以後，更是快速的工業化、商業化。在第三波工業革命中，又搭上了資訊工業革化的特快車，更加高速地向前衝。

　　工業社會用電量大，大家都有共識；這不是少數人說的，只要｢淘汰某一些高耗電行業，就可以大大降低用電量｣的童言童語可以解釋的。

　　商業社會用電量也很大，大家也都有共識吧；不知道的，走一趟百貨公司便能知曉，冷氣是開到：怕你沒冷到。其他商業、服務業大致上也是如此，規模大或小而已。

　　資訊社會？台積電創辦人張忠謀曾說「台積電一分鐘都不能缺電」，一語道出台積電對充足穩定供電的迫切需要。相信，言猶在耳吧。

　　2017-08-15在臺灣本島各地發生的大規模無預警停電事件，肇因於臺灣中油對台電大潭發電廠的天然氣供應管線意外停止運作，導致大潭發電廠6部機組全部跳停，進而造成全臺電力備轉容量不足，供電系統避免全面崩潰啟動保護措施而分區停電…。2017-07-29因尼莎颱風的關係導致和平電廠輸電電塔倒塌，電廠所生產的電力無法外送，台電的備轉容量及備用容量頓失132萬瓩…全台直接進入從電塔倒塌到修復歷時兩周的限電危機。 [來源：維基百科]。有個風吹草動：颱風、地震、甚至人為操作不當，都可能使台灣電力出現大缺口，而這些天災，印象中，年年都會來拜訪台灣。

　　這些只是在述說：台灣需要足夠電力，而且是穩定的足夠電力，而且是可抵抗突發災變之穩定的足夠電力。

　　補充一點：不可能借由｢主動降低大多數人民的生活需求，來逹到用電量的大量降低｣。或許，可考慮借由｢大量提高電費單價，來迫使多數人民主動節約用電｣。但，此誠非我所願。

二、利用既有公路系統的上部空間來擴張太陽能發電所需的土地

2.1 土地是台灣的稀缺資源，公路耗去相當大的土地

　　引述哲人之言：｢興建一條高速公路佔用的土地面積是全台灣的0.7%，在土地資源稀少的台灣，它的機會成本是十分可觀的。…自民國六十七年以來，政府在推動重大投資計劃前，必先進行各項備選計劃的先期評估工作。評估的重點，除技術可行性、財務可行性外，還有經濟可行性。而所謂的經濟可行性，就是從機會成本的觀點….。工程建設應考慮的第三個成本觀念是｢外部成本｣或｢社會成本｣…｣。[摘自：趙耀東著(1987)，”我們不能再等待”，第80-81頁，經濟與生活出版事業公司，天下叢書57]

　　有時候讀這些舊書，可以讓我們回顧人生旅程的點點滴滴。本文主要是要引用前文的一個數字：｢0.7%｣，相信趙氏當年的引用數據是準確的。至於後段文字，看起來反而像是結論。

　　上述高速公路是指現在的國道一號中山高速公路，稍年長之人都知道，建於六○年代十大建設之中山高速公路當時大概都是四線道為主。因社會需求遞增，今日中山高都已是擴寬至六線路以上了，即是面積又長大了50%，可達0.7%*1.5倍＝1.05%的全台灣面積。加上我們所知所用的國道2、3、4、5、6、8、10號，以及6X、7X、8X的快速道路，還有傳統的省道等，讀者大概可猜知已耗去全台灣面積之土地有多大比例，更遑論一般公路。依國人的生活需求和聲量，從來，道路都是｢越開越多｣、｢越開越寬｣的。

　　對於這些道路我們當善加利用之，或再利用之。

　　值得注意的，在台灣，土地已是稀缺資源，而且價格相對高昂；更重要是民主制度中｢私有財產制｣的法律規定對土地持有人的保護強度甚高；環境保護的爭議，也從來沒有停止過。種種限制，造成今日太陽光能發電再生能源的發展遠不如預期，未來也不可能太樂觀。

　　在此說明：舉例高速公路只是為了方便說明，本文不是要利用又寬又大的高速公路，反而是普通公路或更小的道路。

2.2 如何利用公路土地來進行太陽光能發電

　　不可否認的，公路系統的最主要目的是要使交通工具通行。除少數特例外，這些公路需要的是低於公路設置標準以下的「空間」，即所謂的道路空間。

　　各種公路的要求各有不同（例如高速公路較高，但一般公路較低），但本國大抵是以交通部頒佈之「公路橋樑設計規範」之第2.7節：2.通行實輛的淨空：｢垂直淨空至少4.6米｣為基準。如美國可能是依AASHTO規範Sect. 2.4.2 : Vertical clearance on all other highway shall be at least 14 feet over the entire roadway width …。14英呎即為4.26米，美國公路最低限高比本國約低了近0.24米。更嚴格是在州際公路上的淨高要求是16英呎（約為4.88米），本國應是4.9米淨高限制。

　　如何兼顧公路的下部空間（指0.00米～4.60米）的車輛通行需求，和上部空間（指大略4.60米～7.00米空間）的太陽光能發電需求，綜合各種因素：土地的取得或同意使用的困難度、施工的可行性和施工速度、車輛通行使用及災害防範的安全性、維護維修的可行性、工程財務成本、發電賣電的收益、甚至未來可供移除或移置的可施行性，這是基本的公路工程設計原則而己，並不是什麼大學問。

　　其他，如周邊環境影響及社會爭議影響，雖屬較模糊的議題，但仍是必要的考慮。

2.3 其他各國仍有利用公路土地進行太陽光能發電的案例，但均有極高疑慮或已失敗

　　其他各國有在公路路面更替舖設類似太陽光能發電板方式的案例，來兼顧公路通行與發電的雙重目的。但很遺憾地，或許尚未到達成熟時機，多是失敗或發電量太低而致未成功。以下訊息取自各媒體報導。

(1) 法國：

　　法國世界報《Le Monde》報導稱，諾曼第的1公里太陽能公路Wattway徹底失敗了。這條運營了還不到3年的太陽能公路曾一度被法國環境部稱讚為「史無前例」。

　　Wattway包括2,800塊光伏電池板，在前往諾曼第北部小鎮Tourouvre-au-Perch的路上，里程大約一公里。在其建築商開業時，建築集團Colas表示，太陽能電池板上覆蓋著含有矽的樹脂，其強度足以抵禦18輪車的交通堵塞。

然而，目前道路裂縫隨處可見，並且在2018年，由於磨損造成的損壞，部分道路不得不拆除。即使在最高峰時，這條路也只能產生預期能量的一半，因為工程師沒有考慮掉落在路面上的爛葉，拖拉機等。

　　2016年，建築商承諾，這條公路年產量約為150,000千瓦時，足以滿足5000戶家庭供電。相反，它在2018年的產能不到80,000千瓦時，到2019年7月不到40,000千瓦時。

　　就其本身而言，Colas承認該項目已經破產。

(2) 中國：

　　2017-12-28由中國科學家自主研發的光伏路面在濟南正式通車。據報導它的設計壽命、力學參數、路用性能等指標遠超其他國家，成為全球第一條真正的光伏「高速」公路。

　　然而，僅5天後，一段約1.85米長、10至15厘米寬的路面便遭破壞。

半年後，現場看到的卻是，長約1公里左右的試驗路段已基本被隔離墩圍擋，並設有警示牌，提醒過往司機此處正在施工謹慎駕駛，原本的光伏路面區域，有的被鋪上黃沙，有的已經露出瀝青色地面，三三兩兩的工人正在光伏路面上進行作業施工。

　　據相關媒體報導，自去年公路通車以來，其光伏電池組件屢受損壞，不得不經常性封閉維修。而損壞原因主要是重型貨車的碾壓，其次是雨水的浸蝕，電池表面的污染清理也是個大問題。這項實驗性的光伏工程目前看面臨著不小的考驗。

(3) 荷蘭：

　　2014年，位於荷蘭的一條光伏道路修建完成。這條長70米、寬2米的光伏道路只允許行人和自行車通行。按照預期，該道路年產電量9,800千瓦時，但造價不菲高達350萬歐元，幾乎不可能收回成本。

2.4 現今公路舖面太陽光能發電用的強化材料仍有缺失

　　綜合上述各國的公路舖面太陽光能發電案例說明：

(1) 都想利用公路土地：

　　主因是公路到處都存在，且擁有很大的土地面積。無須改變土地使用現狀，例如徵收民地、或變更使用用途（如變更地目）等因素，也必定是一大考慮。

(2) 都想利用公路土地的地面：

　　主因是公路的既成觀念是提供給車輛行駛的，太陽光能發電是後來的概念，尚不足以凌架於原始交通需求之上。故，充滿實驗性地，試圖將太陽光能發電功能需求附屬於交通功能需求之內，而非其上，想讓太陽光能發電功能變成交通功能的一部份。

(3) 都想保留公路土地的地面及其上的景觀：

　　公路交通的既成觀念是車輛行駛於公路路面之上，且路面上方無任何阻礙。景觀是另一種額外的福利或需求。公路上的太陽光能發電概念並不想破壞這個既成的概念。

(4) 試圖以強化材料來改變公路路面之舖面：

　　公路的基本需求：通行、快速、載重、安全等。

　　改變公路路面之舖面材料是對的觀念，但原始的公路路面，不論是剛性路面（例如鋼筋混凝土路面）、或是柔面路面（例如瀝青混凝土路面），一部份的設計概念即是用來｢抵抗磨耗｣，或說是磨耗是漸漸發生的事實，時間可能持續三年（例如AC）或更久，但一定會發生，且須加以重舖維修。

　　這磨耗維護的時間因素視路面材料而定，另一因素是車輛載重及通行頻率，有些地區有氣候上的劇烈變化，也會有影響（例如冰雪反覆融凍、或經常性大雨乾溼變化大等）。

　　以強化材料改變公路舖面，短期間內是可行的，但長期的磨耗維護還是無法免除。特別注意，一般的太陽能板設計壽期大約都約20年，這麼長的時間，只有剛性路面可以滿足（還是有磨耗發生），但現今公路舖面的多種太陽能板強化材料，仍有無法滿足之處。其次是，公路交通的車輪載重是很大的，無法以拼板組裝式的強化太陽能板材料（有點類似人行道的萬年磚拼塊組成）完成，所以壓裂或破碎反而變成常態。

　　只有荷蘭的人行及腳踏車行駛的超輕型路面可以算是滿足；但明顯的，這應該只是示範建設性質，並不是光電公路的主要目的，且光電型的超輕型路面需求太低了，價錢也太昂貴了。

　　其次，交通需求中，尚有｢快速移動｣(高速行駛)的需求項目，這也會加速上述強化光電板舖面的耗損速度，且易形成舖面破裂或破壞。

　　強化光電板舖面的破壞或碎屑片，會不會造成影響交通安全，是問題之一。

　　強化光電板舖面的回收處理也是問題之一。

三、高架型太陽光能發電設施的組成樣態

3.1 高架型太陽光能發電設施的構件分類

　　我們將太陽樹的組成，依不同技術領域分為幾個類別：

(1) 太陽能板材料：

　　太陽能板其實是太陽能發電中最嬌貴的成份（或許有一天會再大量降低成本），也是比較具有技術成份的材料。在台灣，太陽能板基本上是處於有錢、有人、有技術、有需求的狀態。

　　但時至今日，太陽能板（模組件）也只是被大量產製的材料，對EPC商而言，是被列入可以大量採購（向本土或國外採購）的物料，只是發電量比例高低及價格的差異而己；說白的，只是安裝工程而已。

(2) 電力類設施：

　　發電設施中必定具有的傳電設備設施(如電力配線、控制器、逆變器、電池等電力類設施)，只列入普通技術，本土業界都具有能力。

　　對本地的電機施工團隊而言，並未改變固有的工作型態及工作量。

(3) 鋼構建材

　　好像我們都沒有談到太陽能板的支架，對吧？是的，這些支架都只是普通的鋼結構，甚至只是使用簡易的冷軋脣型鋼(輕型鋼類。輕型槽鋼有人稱LC或CL型鋼，也有使用Z型鋼或方管型鋼等)。都只是一般的鋼構工程材料及安裝而己，與地面型太陽光能發電的鋼構差異不大，只是高度高了一些而已，故不太著墨。

(4) 土木建材

　　在「高架型太陽光電發電設施」中，利用土木工程市場中常的預力基樁建材(PC/PHC pile)，將太陽能板及支架高架至適當高度（符合法規規定）的上部空間，以供太陽光能發電之用，並留下公路路面的下部空間(0～4.6米)以供車輛通行需求之用，同時滿足兩方面的要求。

　　預力基樁是一項普及技術、本土已能大量產製、易取得、且價格相對便宜，施工技術普及且難度不高、施工速度很快、成品容易檢驗，材料強度高、製作快速且於工廠生產線上量產，特別是成品對環境的耐受力極佳（指抗酸、鹼、含塩份高的海風等）及耐久性佳（可長達50-100年），這些都是預力基樁這種建材的特殊優點。在政府及民間過去五十年來，也都大量地採購此一建材應用於各種公共工程、民用工程中，製造及使用上並無疑慮。

3.2 高架型太陽光能發電設施的基本樣式

　　以下列舉幾種陽光公路的基本樣式，以供參酌。其餘延樣式，仍須再待討論。

　　明顯的，陽光公路的太陽能板僅能遮蔽一部份的路面日照面積，並非全部。這優點是仍可保留相當寬闊的景觀視野，畢竟，公路通行設計上，駕駛人及乘客的視野胹求仍是重要的考慮點。

　　若是要更大面積的遮蔽（或近於全部），也非不可行，只是經費的增加是必然的。

　　在小型公路上建設，會更加容易，速度也快。

四、高架型太陽光能發電設施的所受外力

　　基本上，高架型太陽光能發電設施是屬於類似雜項建築物（須視法規如何定義），必然地，會承受外界之力。主要外力考慮有：

(1) 地震力：

　　台灣位於地震敏感區。理論上，在結構設計時，地震力必定被列入優先考慮。但，衡量高架型太陽光能發電設施的太陽能板、鋼構支架等元件都是輕重量的元件，在地震橫力的考慮上，倒反而不是重點。

(2) 風力：

　　同樣地，台灣也位於颱風敏感區，強烈而且頻繁的颱風勢必對面積大的太陽能板及其支撐系統形成重大威脅。是的，確實如此，風力荷載是高架型太陽光能發電設施的最大威脅。

　　太陽能板模組框架本身設計時，即是具有抵抗本地強烈風力的能力，這是無虞的。

　　鋼構支架大都是使用輕型鋼元件組成，鋼構並不是一項很貴的材料，頂多是多用點鋼材而已，不必太憂心。

　　預力基樁在結構力學上的表現才是重點。高架型太陽光能發電設施的受力上，因太陽能板面積大，致受風面積大，又因高架後的高度影響，作為垂直支撐主要元件的預力基樁必須能承受強烈大的彎曲、及橫向剪力，大概使用500～600 mm外徑的預力基樁便能適用(依狀況而定)，並無重大顧慮。

　　為了降低風力荷載對於高架型太陽光能發電設施的影響，我們也設計了多片式的支撐架，來降低風荷力，並使其鋼構能夠被模組化大量製作。尚有其他型式及組合，仍在我們的技術範圍內。

(3) 其他：

　　大抵是日常清洗維修、風損維修、交通事故維修等。但這些看來都只是正常態維修維護的措施而已。

五、為何要採用設置於公路相關土地上的高架型太陽光能發電設施

　　時代走到今日，既然要採用再生能源，以兼具太陽光電發電功能的公路而言，勢必要在我們傳統領域的公路使用上稍作一退讓，才能兼顧技術、環保、社會、成本、等等多面向的資源衝突與協調。

　　高架型太陽光能發電設施是一個新型式的結構物件，設置於公路相關的土地上，說完全不影響公路原有的使用，會顯的太過夸夸其言，但設計上仍會儘力將影響降至最低，可能是牽就台灣先天環境限制下的幾項優選方案之一。

(1) 為何要使用公路土地設置太陽光能發電設施？

　　因為台灣地狹人稠，平原土地已被大量開發使用，顯無太多空餘土地可用。

　　公路土地，除提供0～4.6米間的下方空間供車輛通行外，更上方的空間並無利用，有點可惜。

　　幾乎全線公路都有既設電力饋線，也是一優點。

　　現今趨勢，越是後面的建設，成本單價越高，大概已是常態。使用預力基樁作為主元件，費用稍高，但以台灣社會經濟環境而言，我們還花得起。

(2) 為何要使用預力基樁作為太陽光能發電設施的主要垂直支撐構件？

　　採用預力基樁作為垂直支撐元件的主要目的，著眼在於預力基樁材料：強度高、預製快、施工速度快、及對交通的妨礙少等因素。

　　預力基樁的耐久性極佳（壽期可長達50～100年），能適用大多數的地點環境（高山公路就不必談了），可能在太陽能板更替多次的情形下（例如20年設計壽期的更換頻率），仍能適用。

　　扣除規劃、設計等前置作業（此一工作量在下一標可大量被延用），建構一個100MW案場，理論上可能3～4個月即可完成施工。

　　待一案場建設完成，即可大量複製(copy)條件至其他案場。

(3) 總體規模非常大

　　使用公路土地設置高架型太陽光能發電設施，因可用的公路土地面積非常大，可形成的再生能源量體就會相當大。

(4) 建設規模及速度可依財務狀況加以調整

　　太陽光能發電設施是一分散式能源，財務狀況好時，可多量建設，差時，則少量建設。除可滿足一部份的能源需求外，也可適時調節台灣國內工程需求。

六、陽光公路可能的建設情況

在此僅列出二種情況供參酌：

(1) 土地無虞、經費無虞、自償率>1.00以上，且有巨大收益，但要直接經營

在特定的情況下，這是可達成的。

i. 土地的取得或獲得使用同意：是輕易的，甚至一紙公文即可。
ii. 建設經費的取得：是輕易的，甚至100%全貸，且極低利率。
iii. 施工：只是一般性的發包施工，並無難處。
iv. 運營：指的是太陽光電發電設施的維護維修等，一般狀態而已。
v. 收益：依現時法律規定及台灣電力公司的收購價格而定，目前是20年的收購合約，幾乎是｢暴利｣可合法圖取。如果政策不變，這絕對是地方創利的最好方法。機關執行或另立能源公司執行，皆是良策，｢巨大收益｣非難事。當然，在執行面上，仍有細膩的操作方式。

(2) 土地無虞、委託建設及經營(BOT或BO模式)、有分配巨大收益

　　當機關不想自己跳下去操作時，借由委外方式建設及營運，只作監督即可坐收｢巨大收益｣的分配，也是良策。相當於以高租金方式租給BOT商使用。

　　BOT等方式，在本國已有相當多的前例可循，並非無中生有。借由民間運營的高度彈性，以取代機關的堅持僵化，只要合約訂的好，仍是相當可行。獎勵民間投資，非難事。

　　其他運營型態，仍有空間可討論。

七、結論

簡單作幾項結論：

1. 這是一份｢自償率>1.00｣的公共建設：

以上所述方案，皆是建立在｢自償率>1.00｣的基礎上。鮮少公共建設可以有這樣高的收益。

巨大收益有助於地方政府的財政紓解及抑注，工程建設的展開則有利於提振民間景氣及降低失業率。

2. 這是一份｢政府帶頭示範｣的公共建設：

其次，在鼓勵再生能源的遠程目標上，建立政府帶頭作的示範模式，也是良策。

3. 這是一份｢可快可慢、可大可小｣的公共建設：

可視財狀況，予以適當調整。

在適當條件下，甚至可達到｢相當大規模｣的經濟量體。

4. 這是一份｢技術上無難度｣的公共建設：

明顯的，所有技術都是本土現有的。

5. 這是一份｢全球首創的創新建設｣：

這個似無須解釋。

作者聲明：

　　本文之更詳全之內容刊載於期刊，本文內容僅為摘要性質。

　　本文非經授權，禁止轉載。

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技術洽詢：

　　email: service@dehantech.com　德翰智慧科技公司

補充說明：(問&答)

太陽樹的太陽能板基本尺寸，單支為 6X6 米、7X7 米、或自定。可單支或多支並連使用。
支撐的預力基樁間距相當大，可能長達７～９米。高架最低點約 4.3~4.6米，依條件而定。
陽光公路計劃是高架型，並不是一般的地面型、或公路舖面型，請閱覽者不要因快速閱讀而有誤解。
在結構設計計算完成時，構造物安全性便已具備完整。
本地太陽光能發電中，｢土地｣才是最昂貴的材料，取得過程是最艱困且最耗費時日的，爭議抗爭也是最令人苦惱。
其餘品項材料，則等而下之；因是公有土地，即使是遷移補償，也只是困擾排除等級而已。
由於特定原因，本文無法將所有技術點完全呈現，只能讓閱覽者自已詳細思考。必要時，可洽本公司細談。
還好，這些都是本土技術；大眾也可以就近或從報章上得知太陽光電發電的狀況與得失，應不難理解。
重申：本文沒有特定的政治傾向或環保傾向，閱覽者無須特意攻擊。
在 2018.09、2019.08 我們都發表過太陽樹相關技術，具體是以 P8 Part 1 之｢陽光森林計劃｣的河灘土地應用為主，規模巨大。今年 2020.09 本文｢陽光公路計劃｣則是以公路土地應用為主，規模相形而小，彼此應用場域不同，但原理相同。
本文技術主要在修正過往的路面舖設式的光伏公路的缺失(詳上文第2.3節)，並認真考慮本土條件、需求及問題，以求能突破困境、漸次實踐。
陽光森林計劃 ... 我們是 貪其大，陽光公路計劃 ... 我們則是 貪其小 (執行面，指特定要點)。二者有些不同，但原理是一樣，自償率>1.00 也是類似，總量規模也都可以非常大。
以目前政策而言，本計劃百分百是｢自償率>1.00｣。
地面降溫，並不是我們技術的主要目的。
抗颱風部份，建議看一下本計劃的多片模組(上文中圖片裡有)。
對於太陽樹技術，大多數的人第一眼都會看到成本增加的問題，但我們想法不同。
整體成本上，太陽能板模組所有物料中是最嬌貴的(或許日後會大降吧。此品項只有製造商及EPC商可以賺取)。在台灣，因環境獨特，有另一成本也非常貴：土地。高架所增加的建設成本將會是相對微少。這與一般建設時所顧慮的成本方式不同。可比擬的，只有類似大型建設時，動用到昂貴的「土地徵收」可與比擬，成本與取得時間皆是。實務上及理想上，陽光公路全案考慮重點是：
(1) 如何降低土地取得成本及取得時效 (即使20年長租)。
補一句：在某些特定的業主主控下，或許可以進一步考慮部份主支架第 21~100 年的使用壽命。
(2) 如何平衡社會爭議及環保，以讓有用土地得以保存或續用。(不變更土地使用用途，如地目等，農地是大宗)。
提醒：在台灣，即使是廢地或無用、受污染之土地，也可以有更好的用途,只看會不會利用而已。(現今僵化的制度是有妨礙的)。補一句：在台灣，幾乎沒有無用之地，只有不用之地。
(3) 如何無中生有，創造土地以供使用。(台灣不再可能生出多餘土地了)
(4) 如何創造售電收益。(長達20年或更久的合約。甚至在太陽能板壽期盡，重新更換新料)
(5) 如何創造綠電，特別是夏季白天的綠電。(綠電是未來趨勢)
還有很多的 ......(順序不拘)
我們正很努力的，在為台灣創造一大片「漂浮在空中的土地」；且在兼顧能源、環保、人文等多面向上。(@2021-04-12)
導入「路光共生模式」概念。(@2021-05-04)